 Сейчас уже никто не станет оспаривать преимущества электронной системы зажигания перед обычной батарейной. Все большая часть классических жигулей оснащается бесконтактными системами зажигания типа восьмеричной, даже Москвичи стали оборудованные бесконтактной системой, типа Волговской. При желании на ВАЗ, "Москвич" или "Волгу" теперь без проблем можно установить такую систему, если купить полный комплект, состоящий из датчика-распределителя, низкоомной катушки зажигания, коммутатора, и, если речь идет о "Волге" или "Москвиче", вариатора.
Но такой комплект стоит дорого (особенно бесконтактный датчик-распределитель). И его приобретение не всегда оправдано. Дело в том, что основные преимущества бесконтактной системы зажигания не в её бесконтактности, а в том, что используется низкоомная катушка зажигания, которая, имея более низкое выходное сопротивление, и более высокое соотношение витков обмоток, выдает значительно более мощный разряд (выше и напряжение и сила тока в разряде).
Конечно, теоретически, можно повысить характеристики батарейной системы, если заменить высокоомную катушку на низкоомную, но только теоретически, потому что механические контакты прерывателя попросту сгорят или сварятся под действием более высокого тока, который им придется коммутировать. Электронная же система, имеет на своем выходе мощный транзистор, который способен коммутировать такие большие токи.
Поэтому оптимальным можно считать вариант, при котором остается штатный контактный датчик-распределитель, а доработка заключается в замене катушки зажигания на низкоомную и установке транзисторного коммутатора.
Еще, желательно чтобы коммутатор имел функцию автономной пульсации, при которой система зажигания может функционировать и при неисправном или замерзшем прерывателе.
На рисунке 1 показана схема одного из возможных вариантов такого коммутатора. В его основе лежит схема Блока электронного зажигания, но доработанная применительно к контактной системе зажигания, и дополненная функцией автономного пульсатора.
Контакты прерывателя (с отключенным конденсатором) подключаются к клемме "Д". При вращении валика контактный датчик-распределитель периодически замыкает эту клемму на массу. Резистор R1 понижает входное сопротивление входа коммутатора, чтобы исключить проникновение помех и обеспечить более надежную работу контактного датчика.
При каждом замыкании контактов на аноде диода VD1 образуется импульс произвольной формы, который преобразуется триггером Шмитта на D1.1 и D1.2 в прямоугольный. Импульс получается отрицательный, и чтобы обеспечить адекватную работу выходного каскада (транзистор VT3 должен открываться во время замкнутых контактов прерывателя) после триггера включен инвертор D1.3.
При штатном режиме работы (переключатель S1 в показанном на схеме положении) импульсы с выхода D1.3 поступают на вход мощного ключевого каскада на VT1 и VT3. Открывание VT1 влечет открывание VT3 и в катушке зажигания начинается цикл накопления энергии. Затем, при размыкании контактов прерывателя, ключ закрывается и в контуре, состоящем из катушки зажигания и конденсатора С5 возникают колебания, и вырабатывается высоковольтный импульс.
Поскольку импульсы, поступающие на ключ имеют строго прямоугольную форму, при спаде, транзисторы VT1 и VT3 очень быстро закрываются, при этом в первичной обмотке катушки зажигания индуцируется ЭДС самоиндукции напряжением около 400 V.
В ключе (VT1 и VT3) применена схема активного ограничения тока в катушке зажигания, которая защищает транзистор VT3 от перегрузки и стабилизирует величину тока разрыва при колебаниях питающего напряжения, тем самым обеспечивая неизменность выходных характеристик системы зажигания.
При открывании транзистора VT1 транзистор VT3 переходит в режим насыщения, обеспечивая минимальную величину падения напряжения на выходе коммутатора (клемма КЗ). Пока ток, протекающий через VT3 и R10, включенный в его эмиттерной цепи, ниже максимально допустимого значения, напряжение на R10 мало и транзистор VT2 закрыт.
При возрастании выходного тока выше предельного значения напряжение на R10 увеличивается до такого значения, которое вызывает открывание транзистора VT2, который, в свою очередь, шунтирует базовую цепь транзистора VT3. При этом VT3 выходит из режимы насыщения и переходит в активный режим, напряжение на его коллекторе возрастает, а выходной ток снижается до необходимого уровня.
В случае превышения импульсного напряжения в первичной обмотке катушки зажигания, оно через делитель R12-R13 поступает на стабилитрон VD4, который открываясь запирает транзистор VT3. |
ГЛАВНАЯ 
Авто
ДРУГИЕ ПОХОЖИЕ СХЕМЫ НА САЙТЕ:
